Peneliti Laboratorium Blackbox KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi),Nugroho Budi di ruang kerjanya.   // Agus Wirawan / Jawa Pos/jpnn

Nugroho Budi, Satu-satunya Ahli Analisis Kotak Hitam Pesawat di KNKT

Mimpi Indonesia untuk memiliki laboratorium pembaca kotak hitam (blackbox) pesawat terkabulkan pada 17 Agustus 2009. Kini Indonesia tak perlu lagi mengirimkan blackbox ke Australia, AS atau Singapura. Sayang, baru Nugroho Budi yang bisa mengoperasikannya.

GUS WIRAWAN, Jakarta

Tujuh komputer menyesaki salah satu ruang Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) di lantai 7 Gedung Karya, Kompleks Kementerian Perhubungan, Jalan Merdeka Barat, Jakarta. Ukuran ruangnya tak terlalu luas, hanya sekitar 4×4 meter. Dua layar komputer tampak menyala di sebelah kanan. Salah satunya menampilkan aneka grafik yang tak mungkin dimengerti orang awam. Bentuknya seperti gunung; bermula dari bawah lalu menanjak ke atas dengan kemiringan tertentu, kemudian flat (mendatar), lalu turun kembali mendatar di bawah.

“Ini grafik yang menceritakan perjalanan pesawat mulai saat mesin dihidupkan, bergerak di landasan, lalu take off, kemudian terbang beberapa saat, lalu kembali turun menyentuh landasan dan berhenti,” ujar Nugroho Budi, peneliti laboratorium perekam penerbangan (flight recorder laboratory) KNKT di ruang kerjanya. Pria kelahiran Malang 25 Juli 1960 itu tampak serius mengamati layar komputer.

Jawa Pos (grup Sumut Pos) yang telanjur memfoto-foto layar itu terpaksa merelakan gambarnya dihapus oleh Nugroho. Dia meminta maaf karena nama maskapai yang diteliti masih tercantum dalam layar komputer. Saat itu Pak Nug (panggilan akrabnya) menganalisis kecelakaan pesawat yang terjadi beberapa waktu lalu.

Barulah Jawa Pos dipersilakan memotret kembali setelah nama maskapai dihilangkan. “Di sini penuh data rahasia. Tidak sembarang orang boleh masuk. Anda boleh masuk karena diantar Pak Tatang (Tatang Kurniadi, ketua KNKT, Red),” ucapnya.

Dia mulai menjelaskan makna grafik-grafik tersebut. Sebuah garis vertikal di layar komputer digesernya dari kiri ke kanan. Kemudian muncullah angka-angka yang terus berubah mengikuti persinggungan (cross) dengan enam grafik yang ditampilkan di layar. “Angka-angka ini yang bisa kita gunakan untuk mengetahui segala sesuatu yang terjadi dengan pesawat selama penerbangan,” ungkapnya.

Grafik paling awal adalah magnetic heading, bersatuan degrees (derajat), yang digunakan untuk menunjukkan arah pesawat. Seperti halnya kompas, arah pesawat dihitung berdasar belokan terhadap arah utara yang dianalogikan sebagai nol derajat. Grafis kedua adalah computed airspeed, berukuran knots, digunakan untuk mengukur kecepatan pesawat. Grafik ketiga bertuliskan pressure altitude dengan ukuran feet. Ini menunjukkan ketinggian pesawat dengan skala 0-40.000 feet.

Di bawahnya terdapat grafik vertical acceleration yang memakai ukuran g (gravitasi). Grafik ini digunakan untuk mengetahui berapa getaran pesawat sejak mesin dinyalakan, saat take off, terbang, hingga landing.

Perbedaannya, kalau grafik lain berbentuk garis tunggal yang bergerak lurus, grafik getaran berbentuk melebar dan mengecil, seperti alat pengukur gempa, seismograf. “Semakin lebar ukurannya berarti getarannya makin hebat,” tuturnya.

Saat Jawa Pos menanyakan grafik di layar yang menunjukkan getaran hebat saat pesawat menyentuh landasan (landing), Nugroho menjelaskan, hal itu bisa saja terjadi jika posisi turun salah atau terlalu tajam. Buktinya, getaran yang terdeteksi lebih besar dari 1,4 g. “Jika lebih dari itu, bisa jadi sudut turunnya yang terlalu tajam atau lainnya. Itu harus kita tanyakan ke pilot, mengapa bisa begitu?” tambahnya.

Dua grafik terakhir menunjukkan kecepatan mesin pesawat. Hal ini ditandai dengan N1 Actual Engine (% rpm) untuk mesin kanan, dan N2 Actual Engine (% rpm) untuk mesin kiri. Parameter ini digunakan untuk mengetahui jika terjadi engine failed (mati mesin) saat terbang di udara. “Sebetulnya ada beberapa parameter yang bisa diukur, 100 lebih. Tapi, yang paling penting kan enam ini, bergantung pada kebutuhannya,” jelasnya.

Data-data penerbangan seperti itu bisa didapat dengan men-download FDR (flight data recorder) milik pesawat yang kecelakaan. Selain FDR, KNKT membutuhkan data CVR (cockpit voice recorder), yaitu yang merekam pembicaraan di dalam kokpit. Keduanya sering disebut sebagai blackbox (kotak hitam), meskipun sebenarnya warnanya kemerahan. Lantas mengapa disebut blackbox” “Itu karena di dalamnya tersimpan data yang masih rahasia dan misteri,” terang Nugroho.

Meneliti blackbox bukan pekerjaan baru bagi Nugroho. Selama 16 tahun bekerja di IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia), Nugroho merupakan enginering yang bertugas memastikan blackbox terpasang dan berfungsi dengan baik di pesawat yang menjadi kebanggan Indonesia; CN 235. Nugroho juga bertanggung jawab untuk menganalisis kerusakan-kerusakan blackbox. “Hanya dua orang di IPTN yang memiliki sertifikat blackbox, yaitu saya dan satunya lagi seorang teknisi,” tuturnya.

Beruntung pada 1988, dirinya dikirim oleh IPTN untuk mengikuti Course of Flight Data Recorder dan Course of Cockpit Voice Recorder, Loral-Fairchild, Florida, Amerika Serikat. Pada 2002, suami Prima Hari Nastiti itu memutuskan keluar dari IPTN untuk bekerja secara freelance terkait dengan pengembangan elektrifikasi GPS (global positioning system) dan beberapa bendungan air. Akhirnya KNKT memintanya bergabung pada awal 2009 lalu. “Saya harus belajar lagi di KNKT-nya Australia (ATSB) selama enam bulan,” ungkapnya.

Nugroho menjelaskan, blackbox merupakan alat yang otomatis menyala jika pesawat dihidupkan. Umumnya alat itu diletakkan di bagian ekor pesawat. Awak pesawat, seperti pilot, kopilot, atau pramugari tidak bisa men-setting agar blackbox tidak berfungsi. “Mungkin ada pilot yang merasa disadap terus-menerus, tapi mereka tetap tidak bisa mematikan rekaman blackbox. Jadi, kalau ada pramugari dan pilot yang terlibat affair, pasti kita bisa tahu lewat rekaman pembicaraannya. Tapi, tidak ada kok,” kilahnya.

Mengenai rekaman itu, Nugroho menyebut perlunya membandingkan dengan setiap perubahan situasi penerbangan. CVR terdiri atas empat channel rekaman suara. Saluran pertama berisi rekaman spare (cadangan), kedua berisi suara kopilot, ketiga suara pilot, dan terakhir suara mikrofon ke kabin. “Ini merekam semua suara yang ada di pesawat. Kasetnya ada satu, tapi isinya empat jalur,” tambahnya.

Masa rekaman setiap CVR itu ada yang 30 menit, ada juga yang 2 jam. Dulu, CVR menggunakan media rekaman tape magnetic (seperti tape). Tapi, seiring dengan perkembangan teknologi, kini sudah digunakan solid state (seperti flat digital).

Hal itu berbeda dengan FDR yang digunakan untuk membaca sensor-sensor di pesawat. Berapa jumlah sensor” “Macam-macam, ada yang 64 parameter, 128, 255, bahkan ribuan. Bergantung pada pesawatnya. Semakin canggih semakin banyak. Juga bergantung pada engine-nya,” tuturnya.

Proses download data FDR dan CVR cukup mudah. Cukup mencolokkan kabel data seperti yang ada di komputer ke blackbox. Komputer pertama memiliki kapasitas penyimpanan besar yang berguna untuk mengunduh data. Prosesnya paling lama 30 menit. Data tersebut selanjutnya ditransfer ke komputer kedua yang memiliki software tingkat tinggi untuk menganalisis grafik dan suara. “Untuk menganalisis, minimal butuh 2-3 hari. Tapi, proses konfirmasi ke vendor blackbox memakan waktu cukup lama,” lanjutnya.

Berdasar aturan internasional, proses observasi blackbox itu diberi waktu minimal enam bulan. Sebabnya, banyak hal yang harus di-cross check dengan vendor pembuat blackbox. Misalnya, mengenai rumus-rumus penulisan datanya. “Itu perlu komunikasi via e-mail dan telepon, karena tiap pesawat berbeda. Begitu datang, informasi tersebut baru dicocokkan dengan data yang ada. Formatnya yang harus disesuaikan. Bukan karena software di sini yang kurang bagus,” ucapnya.

Nugroho sangat berhati-hati mengamankan semua data VCR pesawat yang diteliti. Dia tidak ingin rekaman suara kecelakaan pesawat yang diteliti bocor ke masyarakat seperti yang terjadi pada Adam Air yang hilang di perairan Majene akhir 2006 silam. “Taruhlah rekaman yang beredar itu benar, tapi itu kan melukai hati orang-orang yang ditinggalkan. Kita seharusnya merasakan perasaan mereka,” tuturnya.

Dia menceritakan pengalaman pribadinya ketika kali pertama mendengarkan rekaman suara orang-orang yang mengalami kecelakaan pesawat. “Saya berulang-ulang mendengar suaranya orang menjelang ajal. Kalau nggak jelas, saya ulang-ulangi. Padahal, orangnya sudah meninggal. Setiap teriakan penumpang harus saya catat, saya tulis buat laporan. Anda bisa bayangkan. Kadang suasana itu terbawa dalam tidur saya. Tapi, saya sadar inilah pekerjaan saya, seperti dokter forensik yang harus memegang mayat,” katanya.

Mengenai data FDR, dia mengakui ada juga kemungkinan data di blackbox salah. Penyebabnya, salah satu sensor tidak terpasang dengan baik. “Seolah-olah ada blackbox, tapi kerjanya tidak benar. Ini kan kerjanya karena listrik. Misalnya, dari 10 sensor yang terpasang, ada satu yang datanya tidak masuk atau tidak tersambung mungkin karena usia pesawat. Kalau data yang tidak masuk itu nggak penting, ya nggak masalah. Tapi, kalau penting, itu yang membuat lama proses analisisnya,” tambahnya.

Selama ini Indonesia mengirimkan blackbox pesawat yang kecelakaan ke luar negeri, seperti Amerika Serikat, Australia, atau Singapura, karena belum memiliki laboratorium sendiri. Padahal, Indonesia merupakan negara yang memiliki ratusan jenis pesawat. Selain proses pengiriman yang membutuhkan waktu, Indonesia juga tidak bisa meminta proses penyelidikan dipercepat. Maklum, sesuai aturan internasional, bantuan seperti itu tidak boleh dipungut biaya. “Nggak enaklah, kita minta mereka cepat-cepat menganalisis,” ungkapnya.

Alumnus Teknik Elektronika Universitas Brawijaya Malang 1985 itu menegaskan, hasil analisis blackbox yang dilakukan KNKT tidak boleh digunakan untuk menyalahkan siapa pun. Meskipun hasil yang didapat bisa jadi merupakan kesalahan operator maupun produsen pesawat. “Intinya itu digunakan untuk dipelajari supaya tidak terjadi kecelakaan lagi. Kita keluarkan rekomendasi-rekomendasi saja,” jelasnya.

Ketua KNKT Tatang Kurniadi mengungkapkan, peralatan yang dibeli KNKT termasuk yang paling murah. Tetapi, fungsinya tetap maksimal. Harganya USD 250 ribu sekitar Rp 2,5 miliar dengan merek Flightscape buatan Kanada. Produk itu dipilih karena digunakan oleh berbagai negara. Terakhir Indonesia mendapat hibah hardware dari Jepang dengan nilai berkisar Rp 3 miliar. Departemen Keuangan lantas menghapuskan pajak impor yang nilainya lebih dari Rp 1 miliar. “Di ASEAN sekarang hanya Singapura dan Indonesia yang punya,” jelasnya. (nw/jpnn)

Tags: Jakarta, kecelakaan pesawat

Beri Komentar